Virages en actions

A l’occasion d’un stage SIV fin 2015 avec ma machine de course, puis au début de ma formation SIV en tant que pilote ou moniteur en 2016, après plusieurs années sans être passé au-dessus de l’eau, j’ai eu quelques moments de doute sur les instructions de guidage en virage. Le vocabulaire s’est enrichi depuis le début de ma formation, il s’est précisé aussi. Peut-être que ces mots relevaient de l’évidence, peut-être que mon niveau pouvait faire croire que je les connaissais, peut-être que je n’osais pas assez demander des précisions. Toujours est-il que lorsque vous sortez en chandelle d’un 360 bien engagé et que vous entendez une instruction, il est préférable de bien la comprendre immédiatement et sans délai de réflexion au vu de l’énergie à gérer et du temps qui passe très vite dans une situation de ce type.

Je n’ai pas trouvé de synthèse, peut-être que je n’ai pas bien ou pas assez cherché, décrivant toutes ces actions à mener en virage. Alors je vous propose un petit bréviaire du virage que j’ai composé en regroupant et recoupant des informations de plusieurs sources. Il s’avère que tout le monde ne semble pas d’accord sur toutes les définitions. Je vais vous donner les miennes et décrire pour chaque manœuvre basique de pilotage les actions à réaliser en cours de virage pour obtenir un certain résultat.
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Quelles sont vos attentes en matière de formation au parapente?

Je vais finaliser en 2017 mon DE JEPS de monitorat de vol libre. J’ai d’ores et déjà validé en 2016 les UC cross et SIV. L’année prochaine j’aurai la liberté de monter des stages de mon cru, certainement en binôme avec un(e) autre moniteur(trice) qui serait également pilote de haut niveau. Ces offres de formation se feront en collaboration avec une école labellisée par la FFVL, d’une durée d’une semaine ou d’une journée, en cours individuels ou collectifs.

J’ai créé un questionnaire dont l’objectif est de recueillir vos avis de pilotes de tous niveaux pour cibler vos attentes en matière de contenus de formation et d’accompagnement pour progresser vers du vol de performance. Avec vos réponses je serai en mesure d’établir et vous proposer un programme pour 2017, voire au-delà!

Plus nombreuses seront les réponses, plus intéressante sera l’analyse, alors lancez-vous et faites circuler le lien!

D’ailleurs voici le lien vers le sondage. Vous pouvez également répondre aux questions dans la page, ci-dessous.

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Theory of control: conclusion

My first conclusion is a generality: a control situation is limited in time and space. If you are in a situation of control you must accept to gradually lose your advantage and it should motivate you to try to increase your edge, not just to manage it. Furthermore there is no unique definition of control, it can be exercised in different ways, depending on the freedom left to the pilot under control.


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Theory of generalized control

The two previous examples enabled us to realize that the concept of control of A over B depends on the speed that A will adopt and the probability for B to find a thermal along the way.

We assumed that our pilots adopt a rational behavior. However, rationality is often a personal matter, especially as we practice a sport showing little rationality in absolute uncertainty environment. We will generalize the construction of loose control giving freedom to each pilot to adopt the speed he wants.

To point the finger to no particular person, let’s take a couple of top pilots to embody the A and B players: Hameau tries to fly away low while the Pinard monitors him from high behind. Hameau and Pinard do not care about theories on optimal speed. They find them interesting for free flight but without much interest in the context of competition. So they fly full bar and weld the pulleys in transitions. Or not. It is their analysis that guides their individual flight plan.

We keep the assumption that next thermal has the good taste to climb at the expected McCready Vz.

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Theory of loose control

In the case presented today, pilot B adopts an optimal transition speed. This speed, as has retained the assiduous and attentive reader, varies with altitude between best glide speed and a bit faster than McCready speed, which in turn is determined by the expected climb rate climb in the next thermal. But as the pilot B has not read the good book and I need to simplify my equations, we will assume that he flies at a constant speed, that is the McCready speed.

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