Enfin nous allons pouvoir voler ensemble avec Martin, Fred, Guido et Jules pour nous accompagner. Une semaine s’est écoulée depuis le gros vol de La Comté. Nous partons de la capitale un nouveau samedi à 7h pour le Dijonnais dans une belle dynamique matinale. Nous commençons à être assez fins dans la lecture des prévisions, dans l’interprétation des différents modèles en fonction de l’horizon temporel. L’hésitation entre Velars-sur-Ouche et La Certenue est tranchée sur le dernier pointillé séparant l’A38 de la sortie pour Autun. Nous prenons l’option Ouest de la bande de cumulus attendus par TopMeteo, sur la base d’une discussion au sujet de la taille et de la clarté des pixels blanchâtres sur la carte de nébulosité, et ce sera le bon choix.

Ce sera d’ailleurs un des rares bons choix de la journée, la suite étant un enchaînement de petits désagréments. Vous lisez certainement beaucoup de récits glorifiant les aptitudes d’untel, la beauté de ceci, les belles émotions de cela, la grandeur de telle chose. J’y contribue certainement. Dans la réalité, tout ne marche pas toujours comme on le souhaite, et peu de monde s’en targue. C’est toute l’histoire que je vous propose ici.

En arrivant sur site, nous découvrons un très beau décollage (comme quoi, tout n’est pas négatif!), on se croirait en montagne tellement le dénivelée est important et les épicéas gigantesques. Nous avons déjà 30 minutes de retard, au moins un premier cycle est passé. Je suis barbouillé d’avoir trop regardé mon smartphone sur le trajet, assis au milieu de la banquette arrière. Avec Guido et Martin nous décollons dans le cycle suivant et nous nous maintenons juste au-dessus du déco.

De la difficulté du vol de groupe en plaine, dès la première minute

Lorsque le cycle déclenche réellement, Fred accroche sa voile dans la végétation au décollage. C’est fait, le groupe est coupé avant que d’avoir volé ensemble. Nous nous extrayons sous le nuage, le déco passe dans son ombre pour un long moment. Lorsque Fred retrouve les conditions pour décoller nous avons déjà fait un bout de distance. Au détour d’un nuage Guido prend une fourche à l’Ouest qui rend difficile le contournement de Clermont. Avec Martin nous tenons notre ligne et passons pratiquement à la verticale des superbes installations de Saint-Yan. Vivent le week-end et les jours fériés.

À l’arrivée sur Roanne j’allume la radio aéro. Nous avions contacté par téléphone le contrôle de Clermont sur la route du matin afin de valider l’utilisation du protocole FFVP/FFVL pour le couloir Roanne/Job. Sauf que j’entends beaucoup de trafic, et en particulier le contrôleur donner une clairance à un planeur pour le Sud de Roanne en contrepartie de l’affichage de son transpondeur. Je ressors le protocole que j’avais imprimé et je vois parfaitement en moi le doute s’immiscer. Ce couloir me semble prévu pour les longues plumes, pas pour les chiffons gonflables. Je juge donc préférable de suivre la casquette des avant-reliefs pour longer la TMA2, ce n’est pas un gros détour.

You’re talking to me?

Bien sûr Martin profite de ce moment pour faire un point bas, dans la catégorie bien bas à ras d’une combe boisée dont je juge mal des possibilités de sortie. Il faut dire qu’il avait contribué à alimenter mon mal de cœur, le Martin, à force de le regarder tourner au-dessus de moi sur les 100 premiers km. Il faut vraiment que je vire des trucs de ma sellette et que je perde cette bouée de 3 kg nouvellement éprise de mon corps. En rentrant le soir, avant de me coucher, j’irai me peser: 113 kg de PTV. Jamais je n’ai volé aussi lourd, pas étonnant que j’aie eu cette impression de ne pas monter. Pour vérifier votre PTV, montez sur la balance le matin plutôt que le soir du vol. Même si c’est déjà trop tard pour la bouée, vous aurez encore le temps de jouer sur d’autres variables d’ajustement.

De mon côté, en arrivant au plafond, je fais une bonne tempo sur un mouvement un peu vif de mon aile et arrache le bouton PTT que j’utilise sur le pouce pour émettre en radio sans lâcher les commandes. À partir de là j’entends mais je ne peux émettre. C’est très frustrant. En trifouillant ma radio dans son holster sous mes vestes je ne parviens qu’à mettre de la musique sur la FM ou à transmettre le bruit du vent à mes camarades. Je dérive autant que possible le sommet de ma bulle pour attendre Martin mais cela m’emmène vers la TMA2 et honnêtement, je lui donne peu de chances de s’en sortir à l’ombre sur des feuillus. Il faut que j’avance. Coup de chance dans mon malheur, cette casquette fonctionne très bien.

Vol VFR

Au passage de l’angle SE de la TMA2 de Clermont, km 115, Martin reprend contact, il est en gros 5 km derrière moi, trop cool! Sauf que je ne peux lui répondre. Dans le même temps mon GPS bascule vers le point suivant (Millau!). Je vais dans les menus pour remettre un goto sur le déco, et bingo, rideau, la tête à toto. L’écran est gelé, allo Houston, plus rien ne répond. Nous voilà bien. Encore heureux que je viens de passer le secteur avec des espaces aériens contraignants, la suite est libre, au moins je ne risque pas de me prendre un Airbus dans la face.

Premier problème, j’ai laissé mon vario/GPS solaire de backup dans le sac de bi que j’ai utilisé quinze jours avant. Je l’y ai laissé en me disant « bah, mon vario/GPS principal ne m’a jamais planté, je ne vole pas beaucoup de toutes façons, autant le laisser là, ça me fera un truc de moins à transbahuter ». Non mais quelle économie de temps de cerveau et d’énergie pour un objet qui pèse 35 grammes, bravo Maxime, quel génie!

Deuxième problème, le bouton marche/arrêt n’a aucun effet et je sais qu’il faut reseter l’appareil. Sauf que je suis convaincu de ne pouvoir le faire en l’air. En effet, dans les versions précédentes de cet instrument, un trombone était nécessaire pour cela. Mais ce que je vais découvrir au sol, une fois le vol terminé, c’est que le nouveau boitier dispose d’un bouton reset certes petit, mais parfaitement actionnable en vol. Il suffisait de descratcher et retourner l’appareil. Un peu ce que j’ai envie de faire à ma tête, là, posé dans mon champ comme un âne.

Le vol ne se termine que bien après avoir posé les deux pieds au sol

Ah oui, le posé! J’allais oublier. Parce que je parviens à rebondir trois ou quatre fois, aux fesses, et à faire 30 bornes sans instruments dans une masse d’air bien tonique et ventilée. Cela ne me distrait qu’un temps. Je me fais brasser sans référence ni révérence, je n’ai pas envie de rentrer sur le relief de peur de me faire découper, ni d’aller en vallée d’effroi de me faire laminer. Je survole donc le piémont et un peu lassé de l’affaire, décide de me poser sur petit plateau, au-dessus d’un village (dans lequel le bar sera fermé, bien entendu), vitesse nulle face au vent et fermeture d’une demi-aile à 10 m/sol. C’est parfait, je m’y attendais, tout se passe comme prévu et je gère sans anicroche.

Dans le village je passe une bonne demi-heure avachi contre la croix en pierre que j’aurais bien portée, à faire passer ma nausée persistante et me refaire la pilule en croquant ma pomme. Je me remets en route, le stop fonctionne étonnement bien masque en main. Mes camarades posés en route acceptent de faire 1h30 d’aller/retour pour venir me chercher. Le dernier raté du jour, le plus gros sans aucun doute, sera de laisser derrière nous Martin, posé malade plus loin et plus tard. Retour à 1h30 du matin à la maison pour aller me peser et m’évanouir dans mon lit après avoir eu le réflexe de laisser choir ma voile dans le couloir.

Les erreurs

Avec cette accumulation de contrariétés nous avons réussi à ne pas honorer une ligne d’anthologie de 300 km qui s’offrait à nous du Morvan au Larzac en passant par le Forez, l’Aubrac et les Grands Causses, voire les Cévennes. Olivier qui nous attendait à Millau plage peut ranger les jus de fruit au frais. Je suis, je suis… je suis frustré mais motivé! We’ll be back, dès que possible, sur un itinéraire vierge et magnifique.

Pour conclure ce billet, une petite réflexion s’impose, et le sujet est tout trouvé: les erreurs. Voici un plan en 4 étapes que je vous propose afin de les gérer au mieux. Je ne développe pas plus, cela pourrait être l’objet d’un autre article si cela vous intéresse. Dans l’immédiat, je vous laisse cogiter dessus pour vos prochaines escapades aériennes:

1. Les reconnaître (être lucide)
2. Les accepter (faire des erreurs est normal)
3. Limiter leurs conséquences (les identifier tôt et utiliser toutes ses compétences)
4. Minimiser leur nombre (objectif long terme, reconnaître les schémas précurseurs)