Quelles voiles de compétition pour 2012 et après?

Pour conclure l’année, voici un petit billet sur nos voiles de compétition. Un souci depuis deux ans, un souci pour les deux années à venir. A moins que?

Competition Class

Début décembre est paru un rapport intermédiaire du groupe de travail sur la sécurité en compétition de la CIVL contenant des recommandations pour la FAI. Tous les mots sont importants (dans ma phrase comme dans le rapport). Ce document est limpide pour ceux qui connaissent le milieu et permettra peut-être à un public plus large et moins informé de mieux appréhender la question. Il a les avantages et les inconvénients d’être majoritairement rédigé par des pilotes de haut niveau international et ce n’est qu’un rapport, intermédiaire qui plus est. En résumé il explique que les accidents ont des causes multifactorielles et que le matériel ne peut que rarement être incriminé seul. Il préconise la réintroduction d’une « Competition Class » et propose quelques hypothèses.

Bien entendu qu’il faut redéfinir la « Competition Class ». Il m’apparait tellement évident que les voiles de compétition doivent faire l’objet d’une définition autre qu’une classification de sécurité passive destinée aux ailes de loisir que je ne sais pas pourquoi nous continuons à en parler. Ah si! Parce que nos autorités ne connaissent pas notre activité et ont ouvert les parasols cet été.

FAI et CIVL

La FAI est une assemblée de pays, chaque pays ayant une voix et une seule. Le CIVL se réunira en février pour décider, entre autres, du matériel utilisé sur la prochaine FAI de Catégorie 1: les Championnats d’Europe en septembre 2012 à Saint-André les Alpes. Je doute fort que cet aréopage préconise un retour aux définitions de la Competition Class de 2010 (voiles open) ou 2011 (voiles open mais agréées). Et j’espère qu’ils s’abstiendront de redonner des avis péremptoires pour les Compétitions FAI de Catégorie 2. Donc il faudrait attendre leur prise de position alors même que ce coup-ci cette position n’aura peut-être pas de répercussions dramatiques sur les organisateurs de compétitions nationales et internationales. Ce qui laisse le pilote de compétition dans le doute quant à son futur matériel.

2012

Dans chacune des catégories EN-A, EN-B et EN-C il existe des ailes présentant une large variété de comportements et de performances. Nous venons de nous apercevoir que ce n’était pas le cas pour les EN-D jusqu’à présent. Les destinant à un public averti mais de loisir les constructeurs leur avaient conservé un caractère assez sage, avec par exemple très peu de D dans leur rapport d’homologation. Dorénavant la classe EN-D proposera elle aussi une variété de comportements et de performances. En 2012 la PWCA courra en EN-D, les meilleurs pilotes français courront donc en EN-D, les constructeurs homologueront plus de tailles d’EN-D au printemps, les nouvelles EN-D rivaliseront avec les open jusqu’à l’approche du plané final. Voila un élément d’information stable.

Ce qui me semble primordial dans l’immédiat est de ne pas créer de nouvelles classes en inventant des prétextes fallacieux pour isoler ces nouvelles EN-D des autres voiles EN, qui plus est sans les avoir vu voler. La situation pour 2012 est globalement de voler en EN dans de nombreux pays, il faut assumer ce choix et ne pas créer plus de cacophonie. Les voiles open sont encore autorisées dans certains pays et pourraient l’être de nouveau dans d’autres. Tant mieux pour les propriétaires de ces machines. Mais pour 2012 le haut niveau se courra en EN-D et personnellement, après avoir été un fervent défenseur de la classe open jusqu’à la PWC de Turquie, je sais ce que j’ai envie de faire à l’avenir et sous quel type de matériel j’ai envie de voler.

2013 et après

La saison 2012 n’est qu’une étape gérée sous la contrainte par les organisateurs et les pilotes de compétition. Cette année doit être utilisée comme transition pour définir ce que pourront être les voiles de compétition en 2013 et après. J’aimerais que d’ici mi-2012 un consensus se dégage sur la définition de la Competition Class, idéalement pour permettre aux constructeurs de produire quelques voiles à l’automne et organiser une compétition test avant la fin de l’année. Si le test est concluant alors la définition est adoptée pour 2013 et les années suivantes. S’il ne l’est pas, le processus est réitéré annuellement.

Il me parait clair que l’ère de l’open est révolue. En gros les constructeurs ont toujours essayé de faire avancer de concert performance et comportement. Le niveau de performance atteint récemment et le contexte d’un milieu compétitif au double sens sportif et commercial n’a pas permis au niveau de comportement de suivre. Cela se résume à une augmentation des vitesses maximum et à la capacité aléatoire voire nulle de remise en vol par le pilote après une sortie du domaine de vol à haute vitesse.

Technique d’approche

Alors je vois deux possibilités pour rédiger une définition de la Competition Class dans le futur:

  • Première voie, partir d’une extrémité, l’open, et introduire des contraintes techniques et comportementales.
  • Seconde voie, partir de l’autre extrémité, la serial, et libérer des contraintes techniques et comportementales. Après diverses prises de conscience, je suis totalement favorable à la seconde voie. Philosophiquement elle est la plus satisfaisante: pour les organisateurs, le matériel est proche d’un matériel homologué et pose moins de problèmes de contrôle, pour les pilotes et le public le matériel homologué est gage d’assurance et de qualité, pour les fabricants le matériel est construit avec un cahier des charges clair et connu.

Le matériel pourrait être homologué jusqu’à un certain débattement d’accélérateur (l’anneau chez Ozone, les petites boules chez Gin, le speed performance indicator chez Advance…) et au-delà le pilote est responsable de ses actions. Le cône est homologué pour des diamètres et résistances de suspentes mais le pilote peut sous sa responsabilité modifier des réglages de longueur à son gré. La voile est homologuée sans usage de trims mais peut être livrée avec pour un usage responsable par son pilote.

Je ne sais pas si je vous ai convaincu, ni si je vous ai aidé à y voir plus clair, mais en tous cas je vous souhaite une…

Bonne année 2012 sous le matériel de votre choix et avec lequel vous vous ferez plaisir!

8 réflexions au sujet de « Quelles voiles de compétition pour 2012 et après? »

  1. "et au-delà le pilote est responsable de ses actions" : est-ce que ça n’est pas toujours le cas ?

  2. Cela devrait être toujours le cas, effectivement. Deux points cependant. Si le matériel autorisé doit être conforme à son type homologué, le pilote est surtout responsable de ne pas le modifier. Et si on considère la compétition comme une activité encadrée, il est de plus en plus admis que les pilotes doivent être protégés contre eux-mêmes, l’extrémité étant de leur retirer le droit de voler avec leur matériel. Deux points qui diffèrent de ce que je propose. 

  3. Bonne année à toi aussi Maxime, fait toi plaiz!
    Merci pour cette compilation des infos, ça aide à comprendre ce qui se passe vu de l’extérieur.

  4. Très bonne année 2012 à toi Maxime et à tout ceux qui te sont chèrs.
    Et encore merci pour ce blog. Je suis très loin d’être un pilote de compétition, mais même pour moi c’est très interressant.
    A bientôt !
    PS: Je viens de refaire trois petits vols à St Vincent après 11 mois et trois jour d’arret…SUPER!!!

  5. Tous les planeurs utilisés dans les compétitions sont certifiés sous les JAR ( Joint Airworthiness Régulations , d’autorité mondiale sur tous les types d’avions ) et définis par des jauges à restrictions universellement adoptées .
    En voile , la hiérarchie du très haut niveau en voile ( solitaire ) se dispute sur une "brouette" ( Finn ) *.
    Il n’y a lieu de s’exciter sur les voiles qu’après avoir défini sous une certification draconienne deux ou trois classes de matériels , en subordonnant la performance absolue aux exigences de sécurité correspondantes et non l’inverse .
    Le problème ne semble pas résider dans une déficience de l’analyse mais dans le probable manque d’une autorité sportive mondiale
    reconnue telle la l’OSTIV ou l’ISAF ( voile ) , capable d’imposer un cadre règlementaire universel .
    Pb politique donc .

  6. Moi je le propose un peu à l’envers en essayant de simplifer au max :
    – EN-D "high" définie sur la vitesse min. de décro genre 26km/h et allongment à partir de 6,6,
    – validation en SIV "connaissance du domaine de vol : décro avec allongement supérieur à 6",
    – vente exclusive compétiteur "A" ou PWC (…)
    Gros becs

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