Quelques bouts de réponses aux questions reçues, en attendant la décision de la FFVL ce soir.

Un peu de vocabulaire d’entrée: je vais utiliser « certifié » pour « conforme à une norme EN » et « homologué » pour « accepté dans une compétition sportive ».

La certification est une démarche volontaire du fabricant qui demande à un organisme de test de vérifier la conformité de son produit par rapport à une norme (see here). Il est possible de certifier un parapente avec trims, c’est juste deux fois plus cher et changera à coup sûr la catégorie de l’aile. Tout matériel qui n’est pas certifié EN, et bien il n’est pas certifié EN, il rentre dans la vaste catégorie « open ». Il est à noter qu’il ne s’agit que de sécurité passive dans ces tests, c’est-à-dire sans action de pilotage. La suspension décrétée par la FAI concerne la liste de matériels qu’elle avait homologuée pour le championnat du monde. Bien entendu aucun de ces matériels n’était certifié EN 926-2. Il est vrai que la décision de nombreuses fédérations de concourir désormais en voiles certifiées EN 926-2 a entrainé comme dommage collatéral l’interdiction de concourir pour toutes les voiles « open », et pas seulement les modèles de compétition homologués par la FAI.

A ma connaissance au moins deux constructeurs ont discuté de la situation avec la FFVL ce week-end.

Les fédérations organisent des circuits de compétition. Elles définissent les règlements de ces compétitions. Elles peuvent décider d’accepter ou de refuser tel ou tel matériel, de créer telle ou telle catégorie. La difficulté présente est de modifier un règlement en cours d’année, qui plus est dans un contexte d’incertitude au plan international sur les 6 à 12 mois à venir. Sur le recours possible des pilotes contre une fédération pour les pertes engendrées par une modification de règlement sportif, je suis dubitatif. Cela pourrait se discuter devant le TAS. Il faudrait rechercher des jurisprudences sur le sujet. Mais il est vraisemblable que la fédération s’abritera derrière un principe de précaution (qui normalement ne s’applique qu’à l’environnement et à la santé publique) et principalement sur un risque d’exclusion de la couverture d’assurance, plaidant la force majeure.

Nous en venons donc à la question des assurances. Les actuaires des assureurs font un calcul statistique de risque: classes de risques, probabilité de réalisation, coût des sinistres et revenus des primes. Puis ils regardent périodiquement les chiffres et réévaluent. Et bien entendu à chaque demande de prise en charge ils font tout ce qu’ils peuvent pour échapper au débours en faisant jouer les clauses en italiques. A la lecture des exclusions je n’ai trouvé aucune référence au caractère de l’aéronef, sa navigabilité ou sa certification. Par contre une obligation d’information sur l’évolution des risques est imposée à l’assuré:

« Les activités ci-dessus énumérées ne sont données qu’à titre indicatif et non limitatif, l’Assureur reconnaît avoir suffisamment apprécié les risques liés aux activités de l’Assuré et de ce fait s’engage à ne pas les opposer à l’Assuré qui ne sera tenu d’en déclarer que les changements principaux qui constituent une aggravation. »

Existe-t-il une évolution particulière de l’accidentologie? Non. Existe-t-il une évolution particulière des coûts des accidents? Pas à ma connaissance. Les risques de notre activité se sont-ils aggravés? Toujours pas. A suivre donc ce soir.

Une pensée au passage pour Phiphi qui en a terminé du X-Alps, pour Clément et Vincent qui reprennent des forces aujourd’hui et pour Martin qui donne tout ce qu’il a.