A l’occasion d’un stage SIV fin 2015 avec ma machine de course, puis au début de ma formation SIV en tant que pilote ou moniteur en 2016, après plusieurs années sans être passé au-dessus de l’eau, j’ai eu quelques moments de doute sur les instructions de guidage en virage. Le vocabulaire s’est enrichi depuis le début de ma formation, il s’est précisé aussi. Peut-être que ces mots relevaient de l’évidence, peut-être que mon niveau pouvait faire croire que je les connaissais, peut-être que je n’osais pas assez demander des précisions. Toujours est-il que lorsque vous sortez en chandelle d’un 360 bien engagé et que vous entendez une instruction, il est préférable de bien la comprendre immédiatement et sans délai de réflexion au vu de l’énergie à gérer et du temps qui passe très vite dans une situation de ce type.

Je n’ai pas trouvé de synthèse, peut-être que je n’ai pas bien ou pas assez cherché, décrivant toutes ces actions à mener en virage. Alors je vous propose un petit bréviaire du virage que j’ai composé en regroupant et recoupant des informations de plusieurs sources. Il s’avère que tout le monde ne semble pas d’accord sur toutes les définitions. Je vais vous donner les miennes et décrire pour chaque manœuvre basique de pilotage les actions à réaliser en cours de virage pour obtenir un certain résultat.

La coordination / La combinaison

En aviation 3 axes, les virages doivent être coordonnés par association de l’action du manche avec celle du palonnier. En parapente, assis dans notre sellette avec nos seuls freins en main, nous devons faire des virages combinant appui sellette et action commande, voire par un enchainement qui combine regard puis sellette puis commande pour initier puis réaliser notre virage.

La conduite

La conduite est le dosage de l’appui sellette et du frein intérieur pour initier puis contrôler l’angle de roulis ou plus exactement l’inclinaison de l’aile dans le plan de roulis. Le roulis induit par le déséquilibre de poids associé au surplus de portance transitoire généré par l’abaissement de la commande intervient d’abord, suivi par le lacet généré par le volet de frein. Une fois l’aile inscrite en virage la conduite régule le rayon de virage, la prise de vitesse de rotation, et ainsi le taux de virage.

Le cadencement

Le cadencement se fait à la commande extérieure, une fois l’aile installée en virage, après une action à la commande intérieure qui a amplifié le taux de virage, pour réduire l’accélération du taux de virage et maintenir ce dernier. La conséquence est une augmentation des g et l’action doit être limitée pour ne pas sortir du virage. Ensuite, le relâchement de la commande extérieure permet de relancer le virage avec de la vitesse de manière plus efficace qu’un enfoncement de la commande intérieure et donc de donner du rythme au virage.

Un aparté sur le mot « cadence ». Il a deux définitions:

• Une succession de mouvements. Pour les virages: regard, sellette, commande. Pour les wings, ce sont les phases à enchainer: accélération, ressource, roulis, lacet. Ou bien les actions à enchainer: vissage (voir plus bas), conduite, cadencement, neutre.
• Ou un rythme de travail. Pour les virages cela correspond à la vitesse de rotation ou taux de virage. Pour les wings, la quantité et le timing de la mise en virage vont déterminer l’amplitude du mouvement. En ce sens, le cadencement du virage permet à la fois de gérer le rythme et de prévenir la fermeture de la demi-aile extérieure.

La compensation

La compensation est une utilisation de la commande intérieure en sortie de virage pour éviter le roulis inverse en ressource. Cet effet est dû au différentiel de vitesse entre les deux demi-ailes en sortie de virage. La demi-aile externe et plus haute va plus vite et porte plus ce qui aura tendance à renvoyer la voile en roulis du côté extérieur au virage, agrémenté d’un rappel pendulaire dans l’axe de roulis. Il faut compenser la répartition de portance sur l’envergure et compenser l’effet du roulis inverse. Bien que la commande intérieure soit utilisée, ce n’est pas de la conduite car il ne s’agit pas de faire virer l’aile.

Passons maintenant à des virages qui peuvent se pratiquer en sortie d’exercices de tangage dans les débuts de la progression et sont des enchainements des actions précédentes.

La dissipation

La dissipation est une reprise de la conduite du virage, à la commande intérieure donc, pour poursuivre ou terminer un virage dans une phase de ressource. Ajouter de la rotation dans une phase de décélération est une méthode efficace pour sortir en douceur d’un 360. Après avoir mené l’action de pilotage qui permet sortir d’un 360 sur axe, l’aile va ressourcer: en gardant le sens de rotation, une action à la commande initiée juste avant ou au moment de passer sous la verticale de la voile pour déclencher le virage, voire dans le tout début de la ressource par une action combinée commande/sellette, va aboutir à une remise à plat en moins d’un tour, toute énergie accumulée précédemment étant dissipée.

Le vissage?

Je n’ai pas entendu ni trouvé de terme pour cette action qui est le pendant de la dissipation. Alors je propose: vissage. Pour obtenir un virage dynamique, ou un virage accélérant (copyright Victor), le pilote effectue une conduite de virage déclenchée par action combinée sellette/commande lors d’une phase d’accélération dans l’axe du couple voile/pilote, typiquement après l’abattée d’un mouvement de tangage. L’idée est d’utiliser l’énergie disponible pour faciliter le virage et la glisse en, justement, lui donnant une plus grande dynamique. Les amplitudes aux commandes doivent être réduites. Une fois maitrisée, cette action permet d’introduire et d’enchainer sur la notion de cadencement une fois le virage amorcé.

Conclusion en deux points. Un il faut d’abord comprendre les actions et leurs effets, j’espère les avoir correctement décrits. Et deux il faut s’accorder sur le vocabulaire, et là j’espère vous avoir convaincu. Si vous n’êtes pas d’accord avec le contenu proposé, ouvrons le débat et essayons d’arriver à des conclusions communes!