Pas de surprise, la journée est annulée à midi. Demain il nous reste une chance, sur un malentendu, entre deux cellules orageuses, de sortir une seconde manche. Je viens d’apprendre que l’option qui tient la corde serait un décollage du Sire. J’irai directement de la maison (tout à fait Sylvain) sans passer par la case Annecy, le cas échéant.

Un mot d’ailleurs sur le nombre de manches et la question de la validation. Et bien celle-ci ne se pose tout simplement pas, il n’existe plus de notion validée/pas validée pour les Coupes du Monde. Pour la PWCA, en l’absence de seconde manche, cette compétition aura un "Flying Quality" de 1, soit entre 0,7 et 1,49 ce qui qualifiera directement 5 garçons et 1 fille. Les suivants rentreront dans la liste d’attente. Si une seconde manche est courue, le Flying Quality augmentera et permettra peut-être de qualifier plus de pilotes. Pour la FAI, afin de bien être valorisée dans le classement WPRS, le système de notation requiert 3 manches dans une compétition, mais cela n’arrivera pas ici.

Bien entendu que lundi dernier était un jour volable. Ce n’est pas la question. Bien sûr que le parcours était réalisable avec de bonnes marges de sécurité en prenant son temps ou en passant par les Aravis. Mais ce n’est pas la question non plus. Cela me rappelle une expérience récente d’un DE qui entend les 10 pilotes d’un groupe de tête annoncer "niveau 2, pluie devant" et qui répond "mettez-vous en attente". Nous ne sommes pas là pour faire du cross encadré, prendre des photos ou acheter du terrain. Nous traversons le rideau de pluie pour trouver le +2m/s qui est de l’autre côté. Par contre, pour les groupes suivants, c’est direct niveau 3. Il fallait comprendre la situation avant.

Les deux questions qui se sont posées lundi soir sont, à mon avis:

• La confrontation entre le parcours et les conditions réelles rencontrées en course
• La communication entre les pilotes et les organisateurs

Sur le premier point, le vent était annoncé Nord faiblissant. Il a été Nord-Est constant voire légèrement forcissant. Le retour du Margeriaz dans ces conditions n’a donc rien d’évident. Ni le plongeon vers le Lachat de Thônes avec ses cols parfaitement orientés pour vous faire rencontrer un mur de vent. Pourtant les premiers arrivés y trouveront un rebond dynamique puis un cycle thermique qui les a préservés, mais ce ne fut pas le cas pour leurs poursuivants. Quant au Parmelan, son pilier Sud-Ouest était pénible, que ce soit collé au caillou pour être protégé sous le vent ou bien éloigné pour éviter la vague descendante.

Sur le second point, j’ai déjà décrit la situation. Pour ce qui est des solutions l’évidence a été de mettre les pilotes face à leurs responsabilités. Bien que tous aient trouvé les conditions fort rudes, très peu se sont plaints d’une décision tardive mais tous l’auraient aimée plus précoce. Il ne tenait qu’à eux. La première mesure prise a été de dire aux pilotes qu’ils peuvent exprimer un niveau 2 ou 3 même une fois sortis de la zone en question, même plusieurs minutes après l’avoir traversée. La seconde mesure, dont j’ai été à l’initiative, a été de prévenir les pilotes qu’ils pourront dorénavant tous être interrogés individuellement par le DE sur les conditions de vol en fonction de leur avancement sur le parcours, leur position et altitude étant visibles sur le suivi temps réel. Ils auront un certain laps de temps pour répondre et ils n’auront qu’à dire "pilot 44, level X". En plus cela servira également de contrôle des radios, allumées et sur la bonne fréquence (ce qui est obligatoire, rappelons-le). Qu’une fois de temps en temps un accu se vide, pourquoi pas, mais qu’une douzaine pilotes continuent la course et bouclent même hors temps alors que la course est arrêtée pour raison de sécurité depuis 2 heures, c’est intolérable.

Avec cette météo de $*ù^+=§! je ne suis pas du tout inspiré pour prendre des photos. Je reviendrai peut-être en rajouter ce soir après un tour de VTT ou une ballade en forêt. Si mon appareil ne se fait pas rincer dans l’opération!