Sécurité en compétition: ma synthèse
Par Maxime le vendredi 20 février 2009, 09:00 - Lien permanent
Au final, pour conclure, voici mes quelques recommandations personnelles. Elles n'engagent que moi, et ce sont bien des recommandations. Car je suis persuadé que c'est d'abord au niveau individuel que nous pouvons supprimer ou réduire les risques d'accident en compétition. Tout cela est une affaire de choix, l'affaire de votre choix.
Ce qui ne fonctionne pas (AMHA!)
- La discard
- La serial class
Ce qui pourrait être essayé
- La jauge
- La suspente magique pour les cravates
- La journée de repos
Ce qu'il est possible de faire
- Adopter des temps mini et clock starts avec early bird et leading points
- Imposer le port d'équipements de sécurité normalisés
- Agrandir les cylindres d'arrivée suivis d'une ligne
- Inclure un stage SIV dans la préparation du brevet confirmé
Ce qui doit être fait
- Responsabiliser les pilotes: s'informer, se former, connaître et entretenir son matériel, se préparer, faire ses choix...
Car je redoute que ce débat ait lieu sous une pression sociétale, c'est-à-dire sous l'angle d'une société qui accepte ou refuse que vous preniez tel ou tel risque. Pour ne pas subir cette pression, agissons de manière responsable, n'attendons pas que "les autres" nous dictent notre conduite.
Tout ça pour vous sortir une de mes phrases fétiche:
- La vie est un risque qui mérite d'être vécu.
A méditer!
Commentaires
Un principe : réduire la possibilité d'améliorer son résultat en prenant un risque pour sa santé
D'accord avec toi sur:
# Adopter des temps mini et clock starts avec early bird et leading points
# Agrandir les cylindres d'arrivée suivis d'une ligne
# Responsabiliser les pilotes
Tu as tellement raison en disant 'agissons de manière responsable, n'attendons pas que "les autres" nous dictent notre conduite.' Mais si peu de pilotes de compèt l'appliquent. En tout cas de ce que j'en ai vu...
Bons vols et au plaisir de partager un coin de ciel un de ces jours!
Nicolas
Salut Nico, cela fait plaisir d'avoir de tes nouvelles.
Une autre idée toute simple: voter pour les "bons" pilotes dans le comité de pilotes, ceux qui sauront définir des manches sportives, intéressantes et peu engagées.
arf...
le comité de pilote, grande question! MDR
Comme le comité de sécu, on suppose toujours qu'un pilote est régulier dans ses ressentis. Mais c'est faux. Combien de fois je me suis pausé (après la ligne ;) ) en trouvant les conditions 'pile-poil' alors que des potes s'étaient fait brassés grave? Combien de fois ces même potes se sont régalés alors que j'ai fini prématurément au bar de l'atterro?
Bon, Maxime, je te vois arriver en disant que c'était peut être pour moi plus souvent le second cas que le premier. :-D
Tout ça pour dire que c'est de l'humain, par définition variable. Et que la première chose à faire est de se respecter, ça permet de rester entier (ou en vie) plus longtemps.
Je te rappel que le comité de pilote est un vote, donc à nous d'élire les meilleurs. Et si ceux là ne veulent pas se proposer peut être avons nous à réfléchir sur les moyens à trouver pour les motiver. Pas assez de choix, donc on prend ce qui se présente...
Je vais pas me faire des amis en disant ça!
Allez, j'arrête, je suis écroulé de rire.
bon dimanche pluvieux!
Nicolas
Je viens de lire en diagonale ce midi un article de Michel Bouet commandé à la BNF. Le papier parle de l'activité décisionnelle et cognitive en vol à voile (ne fuyez pas!). Je croyais qu'il adressait des questions de performance, ce qu'il fait en partie, mais voici sa conclusion qui trouve parfaitement sa place ici:
Pas mal, non?
très bon comme conclusion, tu as une adresse net où on peut lire l'ensemble de l'article?
Nicolas
Salut Max, t'es pas venu a Gourdon avec le pole France ?
Pour les 32kg en compet, je ne comprends pas bien a quoi cela sert. Y a-t-il une instance ou il est possible de demander a corriger cela pour la prochaine olympiade ou bien le prochain championnat du monde FAI ? C'est vrai que 25kg c'est deja pas mal pour se casser le dos et prendre l'avion. Peut etre qu'au niveau France ou PWC il y aurait deja moyen de passer a 30 sans que personne n'eprouve le besoin de changer d'aile. Ce serait deja un premier pas.
Salut Bruno,
Entre le retour d'est samedi et la flotte dimanche, j'ai annulé hier mon billet d'avion pour Nice. Ce sera pour une autre fois, dommage. J'espère bien voler un peu en région parisienne ce week-end, histoire d'augmenter mon volume de pratique hivernale (1 heure de vol depuis novembre!).
Pour le lest, je n'ai aucune explication "historique" sur la valeur de 32kg. Effectivement, diminuer progressivement cette valeur serait une bonne chose. Et elle forcerait les fabricants de tissu, de parapente, de sellette, d'électronique... à faire des équipements plus légers.
J'en profite pour donner ce [lien|http://www.fai.org/hang_gliding/node/1099]. La commission compétition vol libre (CIVL) de la Fédération Aéronautique Internationale vient de se réunir. Les prochains Championnats du Monde ont été attribués à Piedrahita. Mais surtout, dans le lien donné ci-avant, cette commission a entâmé une réflexion sur la sécurité en compétition. Une partie s'intéresse au matériel delta, mais le parapente aussi est concerné. Pour l'instant ils semblent focaliser sur le vol dans les nuages (interdit dans la réglementation aérienne, anti-sportif, mais quels accidents? - les problèmes d'Ewa et He Zhongpin ne sont pas liés au vol dans les nuages) et sur la pression à mettre aux organisateurs pour qu'ils appliquent des pénalités fortes aux fautifs. Pas sûr que le problème ait bien été posé...
Allez, un autre truc marrant concernant le CIVL. Avez-vous entendu parler des capitaines des équipes de foot professionnelles qui devront avoir une heure de libre par jour et un agenda public pour des contrôles anti-dopage inopinés? Et bien [c'est pareil dans le vol libre|http://www.fai.org/hang_gliding/node/1097]! Moi je vote pour Jean-Jean et Charles comme capitaines!
Bonsoir
je lis avec beaucoup d'intérêts les débats et infos dont je suis très friant, et j'apprends beaucoup.
Merci
Deux constatations :
concernant le cylindre d'arrivée : il m'est arrivé plusieurs fois de devoir continuer à pousser le barreau après le stop chrono pour valider l'arrivée au but à cause d'une brise forte, et de finir pile poil en lâchant le barreau un peu bas.
Concernant le start j'ai souvenir d'un start au british open 2008 ou 150 pilotes se battaient pour tenir dans une aérologie poussive et inhomogène (désolé pour l'horto) au possible.
Ces deux exemples simplement pour illustrer que malgré les solutions proposées, il y aura toujours des situations météorologiques imprévues qui nous imposerons des prises de risques (assumées où non) pour continuer à jouer. Loin de moi de défendre l'idée que du coup il ne sert à rien de réfléchir à des solutions. Mais ne faut-il point garder en tête que malgré tout l'imprévu fait partie de la gestion de la performance et par la même de la prise de risque à un moment x du parcours ?
merci pour ce blog
à bientôt dans les vosges
jérôme hulin
Hello,
pour poursuivre sur la remarque précèdente de Jérôme, serait il envisageable d'éviter le planer final face au vent ?
Merci à Maxime pour ces débats constructifs.
À bientôt.
hé oui, c'est possible...
il suffit que la manche soit bien pensée...
donc qu'un vrai comité de pilotes se réunisse avec :
un bon DE
de vrais pilotes qui ne sont pas 'pousse au crime'
Il ne sert à rien d'augmenter la réglementation en l'occurrence, les solutions sont dans le règlement et dans la responsabilité de chacun. ;-)
Jérôme >> "l'imprévu fait partie de la gestion de la performance et par la même de la prise de risque à un moment x du parcours ?"
Pas vraiment d'accord. Il faut distinguer risque sportif et risque physique, autant que possible. Ca doit devenir une règle de conduite, une référence permanente.
Guillaume >> "serait il envisageable d'éviter le planer final face au vent ?"
Jérôme >> "il m'est arrivé plusieurs fois de devoir continuer à pousser le barreau après le stop chrono pour valider l'arrivée au but à cause d'une brise forte, et de finir pile poil en lâchant le barreau un peu bas"
Pas vraiment d'accord non plus. La compète est une course de vitesse. Donc pour le final il est incontournable d'arriver vite et bas. Alors face au vent ou vent de cul cela ne change pas ce principe, mais préférez-vous gérer à 200m/sol un vrac avec une vitesse/sol de 90km/h ou de 30km/h? Sur le plan de la sécurité, il me semble que l'arrivée face au vent est préférable. La solution du grand cercle pour la fin de section de vitesse est une manière de simplifier les choses: l'idéal serait de pouvoir imposer une altitude minimum de franchissement. Avec nos instruments et nos parapentes, ce n'est pas la peine d'y penser. Si votre calcul de plané final s'est avéré trop optimiste, rendant le passage de la ligne difficile, vous avez pris un risque sportif, celui de ne pas boucler. Si le final se faisait vent de cul, vous arriveriez encore plus bas, peut-être moins rapide entre la fin de la section de vitesse et la ligne, mais bien bas, avec le risque de vouloir poser vent de cul pour profiter au maximum de la glisse. Entre deux maux...
Jérôme >> "j'ai souvenir d'un start au british open 2008 ou 150 pilotes se battaient pour tenir dans une aérologie poussive et inhomogène (désolé pour l'horto) au possible."
Un de mes plus mauvais souvenirs de l'année dernière, j'ai pas mal rouspété dans cette grappe! L'exemple type du problème soulevé, malgré une excellente organisation et un très bon DE.
Concernant les phases d'attente d'un start en grappe dans des conditions anémiques, une solution existe c'est celle des deltistes: ceux qui partent avant l'heure marquent les points distance, une solution qui peut inciter certains à délester la grappe pour le bien collectif.
Fabrice
Toutafé Fabrice! Et c'est bien ce que je propose avec l'utilisation de l'early bird et des leading bonus, ou departure points. Appelons cela en bon français des points de placement: le placement en avant de la grappe doit être récompensé, tant sur le plan de la sécurité que sur le plan sportif. Même pas la peine d'aller chez les deltistes, pratiquement tous les opens étrangers en parapente utilisent déjà la même solution: ça s'appelle le scoring GAP, ou méthode Crapanzano. La PWCA l'a compris cette année et l'a mis en place, de manière tarabiscotée certes, mais le progrès est certain.
Alors, qu'attendons-nous pour utiliser le GAP en France?
Maxime
PS: te souviens-tu de mon document de propositions à la commission compétition de la FFVL rédigé en 2006? J'y parlais de l'intérêt du GAP, déjà...