Sécurité en compétition: la responsabilité des pilotes
Par Maxime le jeudi 19 février 2009, 09:00 - Lien permanent
Finalement, malgré la longueur de mes billets, je ne suis pas parvenu à proposer de révolution ni un catalogue exhaustif de yaka fokon. Alors j'en arrive à ce qui me paraît être l'essentiel: la responsabilité individuelle. Le capitaine est seul maître à bord, au sol comme en vol. Bien sûr nous faisons du vol libre. Mais cela n'exclut pas la responsabilité individuelle. Car quoiqu'on en pense la liberté amène toute une série de contraintes et d'obligations.
Se former
En attendant que le stage SIV soit obligatoire pour faire de la compétition, formons-nous! Je n'éprouve aucun plaisir à décrocher ma voile, j'y vais à reculons, mais tant pis si l'eau est froide il faut y aller. Au passage, rappelons que le décrochage ou le jeté de secours sont à 100% des décisions et des actions de pilote, aucun règlement ne vous viendra en aide en l'air avec votre voile cravatée.
S'informer
Pour faire de bons choix il faut s'informer. Il faut connaître ce qui est disponible sur le marché, ce que la technique permet, il faut comprendre les conséquences de ses choix. Ressortez vos vieilles revues et lisez bien les tests de sellettes en fonction de l'épaisseur des mousses. Renseignez-vous sur la température de fusion du Dyneema, ou sur sa tenue en longueur dans le temps. Retrouvez vos livres de physique sur l'énergie cinétique...
Connaître son matériel
Revenons sur la question du casque. Il y a bien longtemps qu'en moto je porte exclusivement des casques intégraux. En parapente je n'ai pas franchi le pas. J'aime toujours l'air qui me caresse le visage. J'aime sentir les changements de température, cela me sert dans mon pilotage. Et mon casque non homologué pour le vol libre? Il est chaud, bien que ses aérations me gardent la tête au frais, et il a le côté pratique d'une solution unique pour un usage mixte parapente, ski et speed-riding. Alors je me pose bien fort et bien souvent la question de changer! Pourtant en moto, il est toujours possible de s'équiper d'un casque ouvert. Au final à chacun sa liberté de choix.
Quant au choix de l'aile, vaste débat. En planeur il faut être "lâché" par l'instructeur avant d'avoir le droit d'utiliser une machine. Mais la situation est différente: le club gère un parc de machines, il doit concilier les propriétaires, le nombre de membres en rapport avec le nombre de machines, et le niveau des pilotes. Parfois nous essayons de glisser subtilement à untel que telle voile n'est peut-être pas pour lui, mais qui sommes-nous pour juger? Encore un sujet qui me met mal à l'aise...
Entretenir son matériel
Là c'est simple: reprenez le manuel de votre voile, au pire ouvrez tout bon manuel de parapente, et suivez les indications!
Dans ce paragraphe sur le rapport du pilote à son matériel, je souhaite aborder un point assez flou pour moi: la mise au point et la personnalisation des équipements. Quand on lit les règlements, les organisateurs distinguent entre voiles certifiées ou pas, de série ou pas, prototypes en plus ou moins de 10 exemplaires... mais au bout du compte nombreux sont les pilotes qui modifient leur matériel. J'en fais partie. Parfois pour corriger une longueur de suspente qui a bougé, parfois pour modifier un comportement, parfois pour améliorer un rendement, mais au final: toujours. Le matériel est-il conforme? Répond-il aux obligations édictées par les organisateurs? Faudrait-il des juges pour déterminer si une modification a un impact trop important sur la sécurité? Personne ne m'a donné la réponse. Difficile donc d'agir en "connaissance de cause", seule la prudence et la responsabilité individuelle est de mise.
Se préparer
Le parapente est un sport. Qui plus est en compétition. Le volet de la préparation physique générale et spécifique doit s'ancrer dans la tête des pilotes. Et j'ai également un avis tranché sur l'hygiène de vie qui va avec, sans parler de la consommation de produits incompatibles avec la capacité à analyser une situation, prendre les décisions qui s'imposent et mettre en œuvre les actions nécessaires.
Faire ses choix
Je vous ai épargné les banalités sur la nécessité pour les organisateurs de connaître leur site, d'obtenir des prévisions et des relevés météo, de définir des plans de secours et d'évacuation... Enfin, des banalités, le vocabulaire n'est pas bien choisi pour parler d'un niveau minimum de préparation et de compétence. J'ai déjà eu à tirer mon secours sur une manche qui nous obligeait à passer 4 fois sous le vent d'un relief, dès le premier passage. Le responsable du pôle espoir avait interdit à ses pilotes de décoller. Cherchez l'erreur! L'organisateur évidemment, mais je n'avais été bien malin non plus.
Chacun prend ses décisions et place le curseur de sa sécurité là où il le souhaite. A chacun de distinguer risque sportif et risque vital. Parfois le risque sportif mène au risque vital, alors il est temps de rendre la main. Chacun est libre de décoller ou de se poser. Chacun est libre d'annoncer un niveau 1, 2 ou 3. Les accidents rappellent à tous notre fragilité, d'autant plus que la compétition est un dépassement de soi-même, pas un combat contre les autres. Ce sont bien nos limites qui importent, pas celles des autres.
J'aurais bien aimé plus structurer cette longue réflexion, vos commentaires m'y aideront certainement.
Demain: synthèse.
Commentaires
Re Encore moi,
Faire ses choix !!! Ca me fait un peu bizzare et ça me semble un peu facile.
On voudrait nous laisser libre de quantifier une limite maximum de risque à prendre. Là, je suis songeur, car lorsqu'elle est atteinte ... bein, ça peut être trop tard. Je pense que c'est juste plus facile comme ça, car le seul VRAI responsable, c'est juste celui qui s'est cartonné !!!
J'avoue que la première manche du championnat de France 2008 m'a laissé un petit souvenir mitigé. Certains avaient décidé de ne pas décoller, d'autres annoncaient des 3 irrecevables aux yeux de l'organisateur ou de certains autres pilotes (car ils étaient encore dans la compet), d'autres se sont posés comme ils ont pu sans rien dire, et beaucoup ont bouclé. Sûrement que tout le monde avait raison. Peut être même pas plus certains que d'autres !!!
Bravo pour ton blog (vivement le début de la PWC),
A +,
Pierre.
hello Maxime,
je redis mon opposition à l'obligation du SIV...
La saison passé un collègue qualifié SIV annonçait devant mes élèves cross qu'il faudrait passer 2 fois par an en SIV pour voler en sécurité. Et pourquoi pas 3 tant qu'on y est? En fait on devrait voler uniquement sur l'eau, avec bateau suiveur, c'est encore mieux...
Je n'ai jamais tiré le secours. J'ai mis la main sur la poignée une seule fois, en Ethiopie, en vol-bivouac. J'avais du gaz, j'ai préférer gérer le bordel et finir par tout décrocher après 800m de sketch. Bizarrement je n'avais jamais fait de SIV, je m'en suis sorti quand même. Ma solution? Avoir visualiser pendant des années les situations à risque, puis automatiser les solutions, mentalement. Preuve que le SIV n'est pas LA solution mais UNE solution.
Je crois beaucoup plus en la responsabilisation des pilotes pour qu'ils volent en fonction de leurs capacités et pas en fonction de tel ou tel directeur d'épreuve, copain à rattraper à la CFD ou autre connerie qui nous mettrait par terre.
A nous de voler responsable , en fonction de notre niveau, sans pour autant aller juger les autres pilotes à travers le prisme de notre petite expérience!
Nicolas
Hola,
Je lis un peu tard tout ces billiets, pas mal...
Je rejoins Nico sur le SIV, c'est un moyen de voir sa voile dans des situations à risques et voir son comportement dans cette situation. un pilote qui vole avec une voile compete peut en effet avoir envie de voir la gueule de sa voile dans ces differentes config. pour un pilote plus lambda, là par contre le SIV est souvent source de peur apres coup, preuve que beaucoup viennent au SIV sans avoir deja une bonne connaissance du pilotage sur les 3 axes et de la reflexion theorique sur de la mecanique de vol sans pousser loin forcement mais au moins comprendre comment l'ensemble marche.
Ensuite deuxieme chose, je suis desole mais le parapente n'est pas un sport, c'est une technique de pilotage d'un aeronef. Il devient un sport une fois en competition.
Comme conduire une voiture n'est pas un sport, mais faire du rallye oui. Faire de la moto non, faire de l'enduro ou du circuit oui.
Le fait de marche pour acceder au deco est de la randonnee, donc l'aspect sportif du parapente pour celui qui est en vol par pure plaisir de piloter sa voile n'est donc pas un sport, c'est du pilotage.
A bientot.
erwan
Nounet, y aurait-il débat sur le mot sport? Deux définitions trouvées rapidement:
Bon, il n'y a pas vraiment débat, non? Surtout que mon propos traite de la sécurité en compétition, donc nous parlons bien de sport.
Concernant le SIV, je ne me pose pas en pédagogue en me questionnant sur "mais comment préparer un pilote à suivre un stage SIV" ou "est-il bon pour tous les pilotes de suivre un stage SIV". J'ai un avis sur la question mais ce n'est pas le problème. Tout ce que je propose, c'est encore une fois relatif à la sécurité en compétition: un tel stage de 2 jours avec une douzaine de décros pourrait être rendu obligatoire avant d'obtenir une licence compétition. Si quelqu'un veut voler en loisirs avec une voile compète sans être préparé, c'est son problème. S'il veut faire de la compétition, c'est notre problème. Pour le cursus pédagogique, je vous laisse (vous autres BE!) réfléchir à la question et faire des propositions.
hello Maxime,
tu ne peux pas débrancher la compèt du cursus globale d'un pilote, c'est en ça que je cherchais à discuter autour de l'utilité du SIV pour tout le monde. Je met dans le sac les compétiteurs, qui sont des pilotes avant d'être des rayeurs de parquet. :-D
Et je maintien que d'obliger à faire du SIV, pour un pilote lambda ou un compétiteur, c'est faire fi de sa capacité d'analyse et d'auto-critique. C'est quelque part le prendre pour ce que ni toi, ni moi n'avons envie qu'il soit: un mouton de panurge.
Et loin de moi l'argument que mon BE me donne plus d'aptitudes à discuter de ces sujets que les non-initiés.