Visite du côté obscur du vol libre

Samedi dernier à Saint-Hilaire, je me suis pris un bon vrac pendant la première manche de la Nationale A. J’ai fait peur à beaucoup de monde. Je n’ai pas eu le temps d’avoir peur, j’étais dans l’action, le combat et la sécrétion d’adrénaline. Tout le monde m’a témoigné énormément d’affection et d’amitié lorsque je suis revenu en un seul morceau et que nous nous sommes retrouvés, avec les autres pilotes. Je voudrais dire à chacun comme j’en ai été profondément touché. Dans les souvenirs de cette journée je garderai aussi en mémoire les mines incrédules de certains me voyant sur mes deux jambes à l’attéro, les frissons encore bien présents chez d’autres et les sourires de tous.

Je ne souhaite pas relater un incident de vol qui aurait pu être dramatique, même s’il faut passer par là, mais saisis l’occasion de faire un bilan personnel et de tirer quelques enseignements de ma mésaventure. Aucun héroïsme dans cette histoire, et aucune envie de la revivre.

Je ne sais pas si mes actions ont toutes été bonnes, en tous cas elles m’ont permis d’être encore de ce côté du miroir aujourd’hui. J’ai encore un doute sur mon pilotage et ma réaction au début de l’incident. Pour l’histoire j’avais branché mon cardiofréquencemètre, je voulais voir ce que cela donnait en vol de montagne, j’ai été servi.

Alors c’est parti.

Jusqu’ici, tout va bien

En l’air quand j’ai vu la papillote au-dessus de moi après une fermeture frontale, la rotation qui s’amorçait et l’absence de réponse aux commandes, le long des falaises, avec 500m de caillou vertical sous les pieds, j’ai eu une pensée pour Stefan Schmoker. Et j’ai pris instantanément la décision de lancer le parachute de secours. La suite est au présent.

Le secours met un temps infini à s’ouvrir. Quelques secondes plus tard j’impacte la falaise sans vraiment la voir venir, puis mon secours se prend dans un arbuste et je me retrouve suspendu et collé sur la paroi. Mon secours tient par 3 suspentes prises dans une branche de l’arbuste. Ma voile est sur ma gauche, invisible, de l’autre côté d’un épaulement. Fréquence cardiaque à 95% du maximum. Le vent et le thermique secouent mon secours. Pour soulager le peu de suspentes qui me retiennent je cherche d’abord des prises pour mes mains. Impossible, roche friable couverte de terre, rien ne prend. Je sors comme je peux mes jambes du cocon pour essayer de prendre pied sur des vires, rien de convainquant.

Je veux transmettre en radio pour demander à ne pas envoyer d’hélico au-dessus de ma position, car je sais que les secours sont déclenchés, et pour signaler que je ne suis pas blessé mais en situation très précaire. La radio ne fonctionne pas. J’envisage de la sortir juste au moment où le thermique se renforce, s’engouffrant dans le secours. Une première fois je résiste pour ne pas me faire soulever ou arracher de la paroi, sans trop forcer pour ne pas casser les suspentes ou la branche. Puis une seconde, puis une troisième…

Cela dure 6 minutes. Jusqu’au moment où une bouffe plus forte que les autres dégage le parachute de l’arbuste, me projetant dans le vide. Ma voile reste accrochée à la paroi quelques instants, puis le secours embarque le tout.

Et c’est le début de la séquence pivert, une longue et terrible minute. Les pulsations à fréquence cardiaque maximum. Le parapente toujours en boule a un effet kite qui me fait longer la paroi et m’en rapproche à 4 ou 5 reprises. J’estime la vitesse de défilement à une trentaine de km/h, sur une trajectoire à 45°. Quand la vitesse d’impact me paraît trop élevée je me mets en boule, le reste du temps je repousse la paroi avec mes mains et mes pieds. Je passe une dernière épaule, bing puis grosse dégueulante, et atterris sur mes quatre fers dans un pierrier. La pente est forte mais j’ai pied, ni une ni deux je me précipite sur ma suspente d’apex pour affaler le secours avant qu’il ne m’embarque une nouvelle fois et jette un oeil en coin sur ma voile toujours en boule qui reste sage. Je contrôle mon environnement: je suis à l’abri, je n’ai rien de manifestement cassé, je peux me déboucler en faisant attention tout de même.

Je pense à faire les choses dans l’ordre. Je passe la radio sur la fréquence FFVL pour dire que j’ai changé de position et que je suis maintenant en sécurité et en bonne santé. Un hélico doit venir j’en suis sûr alors je fourre mon secours dans le tiroir de la sellette, puis je sors mon sac de voile pour ranger mon aile à la façon speed-riding. Quand c’est fait, alors je sors mon téléphone portable pour appeler l’organisation, qui d’ailleurs est en contact à ce moment avec le PGHM.

La suite c’est du secours en montagne, rien d’extraordinaire. Juste une chose: le treuil de Dragon38 se grippe au moment de l’intervention, l’équipage doit renoncer et passer le relais à un EC135, dix minutes plus tard. Et puis une autre: un hélico en stationnaire à 5m au-dessus d’un pierrier, c’est une avalanche de pavetons assurée. Gardez le casque et ne regardez pas en l’air!

Quelles leçons?

Avant de parler de cet incident et de verbaliser ce que j’ai vécu, j’ai attendu que ceux qui me suivaient au moment de l’incident bouclent le parcours pour leur demander leur avis sur ce qui s’était passé et sur mon pilotage. Tous m’ont dit qu’il n’y avait pas d’erreur visible de ma part, au moment de la fermeture ou après, et que je n’aurais pas pu attendre une seconde de plus avant de tirer le secours, qui s’est déployé bien lentement. Quelques-uns m’ont rappelé que je ne faisais pas de tourisme, non plus.

En premier lieu, ce qui m’est arrivé est typique de la compétition actuelle, sur ce type de site avec le type de météo du jour. Il n’y a rien d’anormal de ce côté-là, nous devons simplement bien être conscients de ce que nous faisons et risquons. J’étais en confiance, je me sentais bien et sentais bien mon matériel, pourtant nous restons tous vulnérables à tout moment. Il y a un côté fatalité que je n’aime pas, car je ne le contrôle pas, mais son existence est bien réelle.

Ensuite, une frontale avec nos ailes n’est pas un incident bénin. Nous avons repoussé les limites de solidité à haute vitesse de nos machines, la conséquence directe étant que le franchissement de la limite est devenu plus brutal et soudain. Je volais en gérant mon tangage à l’accélérateur, à 45km/h à l’instant de la fermeture. Par réflexe j’ai remonté les jambes et baissé les mains pour garder de la pression. J’ai même une double commande pour contrôler mes bouts de plume. J’ai eu le temps de me dire: « tiens, une frontale, pas grave, ça va repartir ». Et bien ce n’est pas reparti, cela s’est même transformé instantanément en nœud gordien, le centre de la voile traversant le cône de suspentage, comme décroché ou en marche arrière, la voile finissant pliée en 3. Avec nos matériels actuels nous ne pouvons négliger le moindre incident de vol, et le meilleur moyen pour les contrer semble être une action immédiate, ample et symétrique sur les deux commandes pour tout arrêter et faire un reset, quitte à avoir une réaction exagérée.

Cela peut paraître paradoxal, mais ma vitesse peu élevée m’a enlevé de la marge de manœuvre. Je m’explique: la remise en vol d’une frontale passe par un différentiel d’incidence et de pression, et donc de vitesse. Remonter les jambes en étant à bloc donne 20km/h de décélération, sans action nécessaire aux freins, alors qu’à 45km/h je n’ai dissipé que 5km/h sur le barreau, et peut-être 5 de plus par les freins. Pour un pilote aguerri, la vitesse c’est de la sécurité active. Assertion pas facile à affirmer, mais vraie.

Enfin, où étaient mon esprit et ma concentration lors de l’incident? J’étais entre deux cycles tactiques. J’avais géré une place dans le groupe des 5 de tête depuis le début de la manche. Nous revenions de B1 et allions avoir plus de 10km de cheminement en falaise. En haut du groupe, sur un bon placement en transition, j’avais alors décidé de prendre la tête pour donner du rythme et étirer le petit train. J’ai mis en application ce plan et venait de relever le pied pour gérer ce rythme. Je commençais alors à me poser la question de la suite et à évaluer les options envisageables sur le parcours. Donc mon attention n’était plus à 100% dans le pilotage et la réalisation d’une action, mais plus dans la réflexion, laissant mon instinct et mes sensations piloter en automatique. Je crois donc que je n’étais pas totalement disponible mentalement pour gérer un stage SIV à ce moment précis.

Quelles séquelles?

Aujourd’hui la caboche ne va pas trop mal. J’ai déjà vécu des situations approchantes, en moto, en voiture, en montagne, en parapente déjà, quoique jamais aussi longues et intenses. Le fait d’agir, de rester froid alors qu’il fait très chaud, me semble hyper important. En tout cas cela m’a empêché de cogiter. Finalement, mon secours qui se décroche après quelques minutes en équilibre précaire dans la falaise, c’était peut-être un mal pour un bien. Je ne suis pas sûr du tout de l’issue de l’histoire si j’eus dû rester 1 heure dans cette position, que ce soit pour mon esprit ou pour mon corps.

Le lendemain dimanche j’ai voulu revoler tout de suite, un peu seul dans mon coin, pour dissiper les pensées négatives et retrouver le goût et le plaisir du vol. Le début de vol et ses secousses n’ont franchement pas été agréables, mais après un premier 1/4 d’heure pénible ça s’est bien passé. Un cross sympa avec des balises à faire, sans trop regarder les autres, en me centrant sur moi et sur mon vol. J’étais un peu dans la 5ème dimension mais cela m’a fait du bien. Boucler ce parcours a été une victoire.

Demain, dans un mois ou un an, peut-être aurai-je quelques fantômes à combattre. Ce billet, comme beaucoup d’autres avant, me permet d’accoucher et d’expulser, le plus possible, le plus tôt possible. Alors j’ai été un peu long, cependant je ne dois pas être loin de la fin de cette micro-thérapie. Je me demande quand même si mon esprit n’occulte pas encore quelque chose. Peut-être un contrecoup m’attend-il au coin du bois. En vérité, je crois que presque tout a été dit, je vais pouvoir tourner la page et reprendre la marche en avant, en suivant toujours ma bonne étoile.

Je voudrais particulièrement remercier les organisateurs de la compétition de Saint-Hilaire, Isabelle et Jérôme, qui ont parfaitement su gérer cette situation et m’aider à m’en sortir sain et sauf.

Comme dit Indochine dans une de ses chansons: « moi je veux vivre, vivre, vivre, un peu plus fort… ». Je ne suis pas un kamikaze, j’aime la vie, s’il était besoin de le préciser. Dans un billet publié il y a quelques semaines je rappelais une de mes devises: « la vie est un risque qui vaut la peine d’être vécu »…

A bientôt sur un déco alors, peut-être à Passy ce week-end pour fêter ma 1000ème heure de vol?

Prenez soin de vous!

19 réflexions sur « Visite du côté obscur du vol libre »

  1. Salut Maxime,

    Le récit de cet incident fait ressurgir en moi quelques souvenirs.
    J’ai vécu un épisode similaire dans les falaises des Aravis, avec tout le lot d’interrogations qui s’en suit, notamment sur l’usage du parachute de secours.

    Pour le WE prochain, rappelle-toi, Chamonix, les bons moments, ces glaciers magnifiques !

    Lionel

  2. j en ai encore des frissons de l avoir lu, alors de l avoir vecu, j ose meme pas imaginer…. toi, prends soin de toi, on tient a toi ! Une aile moins solide que tu sauras compenser autrement ?…

  3. Aile moins solide ou aile plus solide… je crois que la question est surtout de réaliser comme le souligne Maxime l’existence bien réelle de cette part de fatalité.
    Cela arrive et il n’y a pas grand chose à faire, si ce n’est d’avoir la meilleure réaction possible.

  4. Merci Maxime de nous rappeler le coté sombre du kaléidoscope, …

    Ce qui ne doit bien évidemment pas occulter les autres facettes, toutes plus resplendissantes les unes que les autres 🙂

    Merci, et bons vols à toi aussi !
    Au plaisir de te rencontrer

    Niko

  5. WOW !!! Ben, elle est belle celle-là !
    Pfff, ça me fait tout chose! Merci pour ce texte.
    Allez, suerte… on en parle ce weekend…
    Dav

  6. bin mon pote…
    j’aurais pas aimé apprendre qu’un copain de plus était parti cette saison… non … vraiment pas…
    ça, c’était le cœur qui parlait, maintenant la tête. 😀
    ton récit est très intéressant et tu gardes beaucoup de recul par rapport à ton propre ressenti, je trouve cela très fort.
    Il me manque quelques repères-temps pour mieux comprendre la courbe de ton cardio.
    Une réflexion intéressante sur l’évolution du matériel et la réaction que t’as eu, plus précisément l’effet du lâché d’accélérateur à haute vitesse.

    Ton récit est instructif et mérite de s’arrêter pour le lire. Merci de le partager.
    Nicolas

  7. Putain le shoot d’adrénaline ! Rien que la lecture de ton post ! Le big flip pour ta santé !

    Je m’interroge sur un éventuel contre aux freins. Encore plus avec cet allongement de folie, le frein maintenu empêche la voile de retrouver la vitesse correspondante à une situation transitoire brève de modification de profil. Et frôle la zone instable de décrochage.

    Encore plus vrai avec la décélération du au lâcher d’accélérateur, l’effet pendulaire favorise la réouverture de la frontale. Alors quoi : lâcher l’accélérateur en gardant les mains hautes ?

    Questionnement théorique qui ne tient pas compte de la proximité de la falaise ou même de la hauteur sol. Et bien entendu Eole reste le maitre du jeu ! Heureusement la plupart du temps pour notre plus grand plaisir !

    Prends soin de toi !

  8. Formidable retour d’expérience. Bravo. L’analyse que tu suggères est exhaustive et certainement un peu thérapeutique. En tous cas une excellente leçon d’humilité a mon avis. Merci.

  9. Bonjour Maxime,

    Et merci pour ce récit, même si tu aurais préfèré ne pas avoir à le faire, et nous de ne pas le lire. Je partage, à mon humble niveau, la peur rétrospective, suite à un récent décrochage au déco, (Clef sur les arrières et freinage excessif pour me reposer) mais aussi le besoin d’analyse. Autant que de tels évènements nous servent de leçon. D’abord de façon importante à celui qui l’a vécu, et aussi, mais dans une mesure moindre à ceux qui en lisent le compte rendu.
    Au plaisir de te revoir le week-end prochain.

  10. Oups !!!! Cela fait froid dans le dos !!!!! comme si on y était !!!

    Rock’n roll les faces Est du Grésivaudan…..

    Take care… et bonne chance pour le reste de la saison

  11. Putain… t’écris bien, toi ^^
    Et un joker, un !
    Longue vie aux pilotes conscients du moment qui passe.

  12. salut Maxime,
    Poignant de lucidité et quelle épreuve.
    Je vol depuis plus de 2 ans et progresse assez vite d’après ce qu’on me dit. Je me mets à la compèt cette année.

    Cependant, en suivant les compèt internationales, et après avoir lu un de tes posts sur les accidents, une question me semble évidente!!

    Pourquoi ne pas obliger les courreurs à voler sous des voiles certifiée EN D!?????

    J’ai l’impression qu’on est comme dans les année 80 en F1! Performance sans compromis pour la sécurité. Des dizaines de morts pendant des années ont été nécessaires en F1 pour enfin radicalement changer cette mentalité. Ça fait maintenant 15 ans qu’il n’y a plus un mort dans ce sport…

    Pourquoi la vie des coureurs passe après la perf???
    Vous allez me dire: "c’est pour laisser les fabriquant progresser".

    A ça je réponds 2 choses:
    1) Si la certification EN D est obligatoire les voiles continuerons de progresser!Evidement! Peut être moins vite puisqu’il y aura un compromis à faire. Mais ces développements seront d’autant plus applicables et pertinents pour nos ailes lambda.

    2) En tant que nouveau PASSIONNE (le mot être faible me concernant), je vous assure que tous ces accidents me refroidissent clairement dans mon envie de progresser très loin…

    Bref pour moi cette certification servirait à la sécurité des coureurs, servirai l’image de notre sport, et ne freinerai pas des gens comme moi, pourtant débordant d’envie de voler et de progresser: Suis-je en train de me diriger vers un risque trop important. Ai-je vraiment envie de tout faire pour atteindre le meilleur niveau si c’est pour compter les potes partir, ou moi même y rester?

    En me lisant tu va dire: "il dramatise un peu". J’ai 30 ans et il y a plus de 5 ans je n’aurai jamais écrit ça. Mais avec mon œil neuf d’un ex-windsurfer, j’ai vraiment l’impression qu’il y a une fuite en avant dans la compèt parapente.

    Une chose me choque aussi en tant que nouveau dans le parapente: dans les magazines, les morts dans les compèts ne font pas l’objet de plus 1 ou 2 lignes… Je me dis… c tout…. alors c’est juste normal?

    La liberté de risquer sa peau individuellement, je dis oui!!! Marre de notre univers aseptisé!
    Mais la compétition c’est autre chose: un rassemblement ORGANISE de pilotes qui prennent le risque qu’on veux bien leur faire prendre!
    Je suis à 100% convaincu que si les compèt était limitées à EN D, plus personne ne volerai jamais sous des bolides non certifié.

  13. Sacré histoire bien racontée.
    Ayant vécu moi même une expérience très forte en parapente, je comprend complètement les choses que tu as du vivre, et ressentir combien le temps semble s’allonger dans des moment comme tu as vécu.
    Content de savoir que tu as bien géré avec calme et sans-froid. Bravo.
    Je te souhaites encore pleins de beaux vols.
    Bonne soirée.
    Chris

  14. Bonjour François et les autres,

    Ton énergie fait plaisir à lire!

    Je réponds à ton commentaire car il illustre pas mal de tendances. Par exemple, je suis étonné comme la nature des commentaires et des questions soulevées évolue avec le temps, pour insensiblement quitter la nature de notre pratique et se rapprocher du matériel que nous utilisons. J’ai même publié hier un billet en réponse à cette tendance. Je suis heureux que tu aies lu un de mes billets sur la sécurité, peut-être ne les as-tu pas tous lus, en particulier celui-ci, car sur la question de la certification nous n’avons manifestement pas le même point de vue. Autre exemple, tes convictions sont fortes et je les respecte. Elles sont peut-être trop fortes, trop rapides, et prennent origine dans plusieurs confusions.

    De quelles confusions veux-je parler? D’abord assimiler une F1 et une CEN-D, c’est aller un peu loin. J’ai fait du kart, je me suis d’ailleurs arrêté après une grosse gamelle, j’ai conduit des voitures rapides, sur circuit ou ailleurs, et bien une F1 il n’y a pas beaucoup de personnes dans le monde qui peuvent la conduire, ne serait-ce que la faire démarrer, rapporté au nombre de conducteurs dans le monde. Bien peu de choses à voir avec une CEN-D en matière de sophistication et de radicalité. Ensuite le raccourci entre incident / accident / décès est bien trop court. Il n’y a plus de morts en F1 mais il y a des accidents presque tous les 15 jours. Il y a des éclopés tous les ans, sur 20 pilotes. Ils évoluent dans un univers de technologie et d’argent qui leur a permis de construire des coques carbone que nous n’aurons pas avant longtemps dans nos cocons. Je vais quand même brancher Kortel là-dessus, tiens, pourquoi pas. Ce que je rappelais dans les billets pré-cités, c’est que le nombre de décès en compétition ces dernières années est très limité. Quant à mettre ces décès sur le dos du matériel, de nos ailes, protos ou pas, c’est tout simplement erroné pour la plupart des cas récents. Je manque de chiffres, alors je ne peux pas l’affirmer, mais je suis convaincu que l’accidentologie et la mortalité en compétition rapportées au nombre d’heures de vol est inférieure à la pratique loisir. Et ce malgré toutes les croyances sur la dangerosité supposée de nos matériels! Mais nous manquons de chiffres pour le prouver définitivement.

    Sur la question de la médiatisation des accidents, c’est délicat. J’ai été sollicité pour que mon histoire soit publiée. Les questions posées et les retouches faites au texte m’ont simplement fait trop de mal et j’ai tout arrêté. Plutôt que de médiatisation des accidents, un travail plus en profondeur d’éducation aux dangers de la 3ème dimension et un autre travail de capitalisation sur les retours d’expérience sont menés et rendus publics. Ces travaux (ou ici) essaient de répondre à la question: quelle leçon en tirer? Je crois que les parachutistes font cela systématiquement. Si nous ne sommes pas satisfaits de ces travaux, soit nous nous impliquons dans ces structures, soit nous suivons notre démarche personnelle, et tel est mon choix.

    Alors bons vols conscients à tous! Et j’espère vous rencontrer sur le déco du Mont-Myon ce week-end, ou sur une compète de part le monde un de ces 4!

    Maxime

    PS: Si jamais un sponsor qui ne saurait pas quoi faire de ses 100M€ passe par ici, contactez-moi, j’ai plein d’idées pour les dépenser! Dans la sécurité, la performance et la communication, si, si, vraiment, plein d’idées!

  15. Salut maxime 😉 bien content aussi de cette issue heureuse.

    @ windsurfer; Pour les voiles certifiés ton raisonnement ne serait pas complètement faux si les compets se déroulaient toutes en plaine avec 500m/sol d’altitude mini. Bref dans un cadre définit et sécurisé (ce qui est le cas en F1, ils n’ont pas amélioré que les voitures mais aussi les circuits).
    En compet en montagne, la prise de risque sera la même (et perso je pense même plus forte) avec un aile homologuée.

    La diminution des risques passerait peut être par une autre conception de la course mais bon courage pour trouver une solution "soft" qui ne base pas le résultat uniquement sur la vitesse…

    ++

  16. Merci et bravo pour cette analyse relativement exhaustive , j’aurai aimé en savoir un peu plus sur l’aérologie du jour et les instants qui précède le vrac . Dans tous les sports dits " à risques " la technique ne suffit pas toujours , la chance doit aussi ètre de la partie , j’ai eu l’occasion de m’en apercevoir il y a quelques années dans des conditions de vol et d’incident similaires .
    Deux réflexions me viennent néanmoins à l’esprit concernant le vol en compétition :
    la premiére concerne la vitesse de vol qui ne cesse de s’accroitre et à priori aggrave les incidents ; entendu récemment ces paroles explicites dites par un compétiteur :
    " pour espérer gagner , il te faut admettre le risque de pousser le barreau un peu plus que les autres dans les momments délicats …. "
    A méditer .
    la seconde concerne le matériel , avec cette nouvelle tendance des concepteurs à remettre des lattes semi-rigides dans les bord d’attaque . on refait donc l’histoire , rappelons nous les dégats qu’ont fait certaines voiles telles que la Genair à l’époque par exemple , dont les lattes rendent la réouverture du bord d’attaque quasi impossible une fois cravaté .
    cordialement
    Eric

  17. Salut,

    Information complémentaire: les conditions étaient en niveau 1. Calme au-dessus du plateau, un peu plus vivant en-dessous.

    Méditation: nous faisons des courses de vitesse!

    Réflexion: pas sympa de comparer une Icepeak 3 à une Génair! Plus sérieusement, quelques-uns de mes camarades ont effectué des stages SIV ces dernières semaines avec des IP3 en même temps que d’autres voiles compète, dans différentes tailles. Le résultat est clair: c’est une des plus saines et simples à gérer. Je ne dis pas "la plus" pour ne pas être taxé de favoritisme. Les asymétriques tournent pas ou peu, les décros et remises en vol sont propres, les frontales sont la figure la plus exigeante, et aucune manoeuvre n’a conduit à un quelconque verrouillage dû aux renforts ou à quoi que ce soit d’autre. Je dois récupérer des vidéos, j’essayerai de les publier.

    Maxime

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